🚨导读：中国制造正在以惊人的速度席卷全球。

从新能源汽车、动力电池到医药和跨境电商，中资企业正在逐渐拿回全球供应链的主导权。但硬币的另一面是，当我们的出海巨头在海外攻城略地时，跨境物流链条上那块最肥、最赚钱的“海外最后一公里”利润，却正以一种极其高调的方式，流进外资老牌物流巨头的口袋。


这并不是危言耸听。刚刚发布2026年Q3财报的瑞士百年巨头德迅（Kuehne+Nagel），单季息税前利润（EBIT）疯狂暴涨53%，达到了4.35亿瑞士法郎（约合5.30亿美元）！ 更让中国本土货代坐立难安的是德迅在业绩会上的大方坦承：其业绩爆发的核心发动机，正是“中国客户控制的出口货量（China-origin controlled freight）”。


在绝大多数国内物流人的固有印象里，欧美外资物流大鳄虽然实力雄厚，但总是贴着“到点下班、周末失联”的标签。然而，当庞大的出海红利流过，那群曾经优雅的西装大鳄，竟然直接扯掉了领带，拿起了本土货代最擅长的“拼命与内卷”当武器。成建制挖人、全球周末无休，当外企真正狠起来，其内卷的绝狠程度，连中国货代都自愧不如！


一、 扎心的真相：从海外买家指定，到中资巨头拍板的“历史性逆转”

德迅在财报中特意强调的“中国客户控制的出口货量”，本质上就是中国制造出口货量的全面大爆发。但这几个字的背后，藏着一场跨境贸易链条上颠覆性的“货权争夺”内幕。

在过去几十年里，“中国制造出口货量”虽然庞大，但大部分都是海外买家控制的FOB条款：

  • 海外的沃尔玛、宝马总部拍板，直接指定德迅等跨国巨头来运货；
  • 中国工厂只负责把货生产出来，送到上海或深圳的码头。
  • 这时候，货权和物流指定权都在老外手里，属于典型的“海外控制货量”，中方货代只能赚取国内段最低薄的辛苦钱。

而今天，德迅业绩爆发的核心，意味着这套传统的贸易链条发生了历史性逆转：

  • 中国总部直接拍板： 现在的比亚迪、宁德时代、长安汽车等中资巨头出海，不再接受海外买家指手画脚。
  • 牢牢掌控全球货权： 他们在上海、深圳、西安的总部直接控制全球供应链，将贸易条款全面转向了包海外清关和派送的DDP/DDU。
  • 逼得外资上门求单： 因为货权和物流指定权完全掌握在中国企业自己手里，德迅等百年老牌外企不得不放下身段、脱下西装，主动跑到中国总部的办公室里，用“24/7不眠不休的中式狼性服务”来争夺这笔订单。

货权东风虽然吹回了国内，但最扎心的现实也随之而来——中国巨头把指定货权握在了手里，可国内大量货代却因为缺乏海外落地资产，只能眼睁睁看着这碗最肥的肉，再次被闻风而动、上门“跪服”的外资巨头叼走。


二、 成建制挖人：对主要对手的“人才精准捕捞”

过去，本土货代总觉得自己“更懂中国客户的胃口，更擅长搞定国内的人脉与政企关系”。但外资巨头告诉你：搞不定没关系，我可以直接把懂的人和核心资源连根拔走。

德迅在亚太和中国市场的组织架构调整，堪称一场教科书级别的商业暗杀：

  • 锁定动荡期，精准下网： 近年来全球物流界最大的地震，莫过于丹麦巨头DSV对德铁信可（DB Schenker）的世纪大整合。尽管DSV在2026年加速推进吞并，但这种超大型并购势必带来内部架构重构、考核体系动荡以及人心浮动的窗口期。
  • 成建制“捞人”： 德迅敏锐地抓住了对手这2-3年的阵痛期，在亚太尤其是中国市场展开了精准的“人才捕捞”。他们砸下行业无法拒绝的重金，成建制地挖走那些在信可、DSV深耕多年、手握顶级出海中资政企关系和超大客户资源的骨干团队。

大客户跟着项目走，项目跟着团队走。 当这些摸透了中国巨头胃口的本土物流精英，一夜之间成群结队地换上了德迅的工牌，外资巨头瞬间就完成了“洋壳华芯”的本土化蜕变。


三、 打破百年传统：全面适配“24/7中国速度”

如果说成建制挖人是战术层面的“狠”，那么为了中国客户彻底重塑传承百年的企业文化，就是战略层面的“绝”。

在动辄要求“半小时内出方案、深夜随时响应、突发状况特事特办”的中国出海巨头面前，老外那种傲慢的“欧洲节奏”就是自杀。为了啃下中国出海这块肥肉，德迅展现出了令人惊叹的狼性与妥协：

  • 打破“周末失联”的死律： 德迅内部彻底打破了欧美企业“周五下午不接单、周末不回邮件、下班准时关机”的传统。针对中资大客户，他们建立了全球联动机制，全面适配中国总部的“24/7随时待命”节奏。
  • 海外地盘的“降维伺候”： 在欧洲、拉美等中国车企出海的核心目的地，德迅大量派驻并培育精通中文、理解中国商业文化的本地化地面员工。哪怕是在中国过春节、过国庆，海外的团队也必须保证绿色通道24小时畅通。
  • 重仓定制化与柔性： 过去外资只看标准化流程，现在面对中国巨头复杂的动力电池合规运输或供应链急单，外资大货代可以做到为了一个中国长协，单独重构海外目的国的卡车排班和保税仓作业流程。


四、 抄底中资巨头：全面渗透中国出海的供应链生态

德迅用真金白银的合作新闻与财报数字，向市场证明了什么叫“得中国跨境者得天下”。外资大货代的触角，已经死死扎进了中资各行各业头部企业的全球供应链中：

1. 汽车与锂电巨头：斩获顶级长协，深度绑定海外大本营

在德迅发布的2026年第三季度财报会上，德迅首席执行官 Stefan Paul 明确指出，中国出海的跨国汽车和电池制造巨头（OEM）是其海运业务的核心增长引擎。

  • 25份全球长协绑定： 德迅在2026年内密集签下了约25份最高级别的全球主服务协议（MSA），其中最核心的战略客户正是比亚迪（BYD）、宁德时代（CATL）以及长安汽车。中资巨头急需在欧洲、拉美及美国等海外目的国的地面网络支持和运力保障。
  • 宁德时代（CATL）专项合作： 2026年9月中下旬，德迅与宁德时代正式签署战略合作备忘录（MoU），开展全方位的“绿色电池供应链”重资产落地合作。德迅在欧洲的目的地卡车网络，将全面推进宁德时代在欧洲本土的陆路运输物流电动化升级；同时，双方计划于2026年内在中国境内启动重型卡车换电试点项目，采用宁德时代先进的“骐骥换电（QIJI）”技术。双方还将在海外目的国深度合作开展电池回收、售后物流支持，在德迅的各大海外物流园区与保税仓共同部署电池储能（ESS）和充电基础设施。
  • 长安汽车欧洲大本营入驻： 德迅与长安汽车签署战略合作备忘录，全面承接其在英国、德国、荷兰、意大利、西班牙和法国等欧洲六大核心国家的电动汽车售后物流、电池物流以及报废回收解决方案。长安汽车在欧洲的所有零部件分拨与售后备件物流，直接入驻了德迅位于荷兰赫尔蒙德（Helmond）面积达 22,000 平方米的顶级汽车物流园区（Automotive Campus）。外资巨头直接用现成的海外成熟大型保税仓，完成了对中国车企的闭环绑定。

2. 医药高壁垒赛道：与民营医药商业巨头“九州通”全球联运

在壁垒极高、考核极严的医药冷链与合规物流领域，外资巨头同样在抄底本土大户。德迅与中国最大的非国有医药分销商——九州通医药集团达成深度战略合作。通过资源置换体系，德迅直接接入九州通在国内符合 GxP 规范的本土分销网络，而作为交换，九州通及其所有国内医药客户，则全面接入德迅全球获得 GxP 认证的国际航空、海运以及目的地合同物流网络。中国医药企业走向国际市场时，最赚钱的国际段和海外落地配，再次交给了德迅。

3. 电商与零售巨头：早早绑定“阿里”、“京东”的海外中转核心

本土跨境货代一度认为跨境电商是自己的“自留地”，但外资大货代早在多年前就完成了与中资电商平台的顶层绑定。德迅为京东（JD.com）量身定制了端到端供应链质量控制方案，帮助京东在海外始发地（如日本转运中心）实现 SKU（库存单元）级别的全链路可视化；同时，德迅与阿里巴巴 B2B 业务签署战略合作备忘录，将其全球物流网络和海空运、重型陆运及合同物流网络直接嵌入阿里的跨境 B2B 电商平台，为中国中小企业出口提供海外地面清关和派送服务。

4. 本土合资与收编：控股“新创建汽车物流（Sincero）”

为了彻底吃透中国境内到境外的整车与零部件红利，德迅不仅在海外堵截，还在国内直接进行资本收编。德迅直接收购并控股了中国本土大型汽车物流集团——新创建汽车物流（Sincero）的多数股权。借此，德迅不仅直接拿下了大众一汽发动机等合资车企国内 149 家汽车零部件供应商的入厂内陆物流，更将其国内的物流触角与出海供应链无缝勾连。


五、 撕掉“订舱二房东”的遮羞布：本土货代的传统低效红利彻底破产

面对外资巨头靠中国出口货量“吃饱”的现实，行业必须直面一个残酷的真相：国内大量传统货代长期依赖的“订舱二房东”模式，在高端制造出海的下半场已经失效了。

所谓“订舱二房东”，本质上是一种轻资产的中间商差价思维——货代左手凭借国内的货源优势，向船公司或航空公司低价拿舱位（头程海运/空运），右手加价卖给内地的出口工厂或跨境卖家。

  • 低维度的内卷： 在过去传统的纯港到港（Port-to-Port）红海里，大家为了5美金、10美金的运费差价杀得头破血流。这种模式在行业运力过剩、供应链透明度极高的今天，利润空间已经被压缩到了极致。
  • 海外节点的断层： “二房东”最致命的弱点在于，一旦货物到了海外目的港，由于国内货代在当地没有自主掌控的清关行、卡车队和保税仓，只能无奈地把货物转交给德迅、DSV或当地的海外代理去处理。

这种“头程拼命、尾程送人”的断裂链路，让本土货代在面对最赚钱的“海外最后一公里”时完全没有话语权。在德迅的海运和核心业务中，传统的纯港到港运输仅仅占了 40%。而高达 60% 的收入，来自于海外各国的清关、目的地卡车配送、海外仓配等“端到端（End-to-End）”的延伸服务。

更层层的危机在于，当比亚迪、宁德时代等出海巨头不再接受海外买家指手画脚，选择在总部直接拍板全球供应链时，为了保证供应链的安全与时效，他们对物流供应商的考核从单纯的“低运价”全面转向了“全链路端到端履约能力”。中资巨头需要的是一家能从国内工厂大门，一路负责到欧洲车厂流水线、拉美保税仓的整体全包商。

由于缺乏海外的清关、卡车、场地等“硬资产”支持，大多数传统的“订舱二房东”甚至连参与这些最高级别长协标会的资格都没有。当利润最肥的尾程服务拱手让人，头程运费又被极度压缩时，“二房东”的生存红利正在加速破产。现在这群外企巨头不仅资产比你重、网络比你硬，甚至连服务态度和响应速度，都开始用你最擅长的“中式狼性”来反杀你。


五、 货权控制转回国内：庞大的本土货代大军，在配合中国制造全球化升级的过程中，正在迎来一轮全新的盈利变现红利期

面对老牌外企的强势包围，中国本土货代在看清差距后，绝不应该丧失信心。德迅财报中的逆天利润，恰恰从反面证明了一点——“中国制造出口货量”本身就是一座潜力无限的超级金山，而行业红利正在向能够提供全链路服务的企业加速倾斜。

根据行业专业平台货代天眼（www.huodaitianyan.com）的最新权威数据显示，截至2026年10月，中国累计无船承运人（NVOCC）备案企业数量已经突破了5.1万家（达到51400家），前三季度保持了16%的强劲增长态势。

这规模庞大的本土货代大军，在配合中国制造全球化升级的过程中，正在迎来一轮全新的盈利变现红利期：

1. 货权全面回归国内总部，本土货代占尽“近水楼台”优势

过去在FOB条款时代，由于海外买家掌握指定货代权，本土货代只能赚取链条前端最低薄的劳务费。如今，随着中资新能源车企、跨境电商巨头在全球直接掌控供应链，“中国控制货量”的核心决策权历史性地留在了上海、深圳、广州、宁波的总部手里。 这意味着5万家深耕本土的NVOCC企业拥有了直接触达顶层决策的战略优势。

2. 撕掉“二房东”标签，海外重资产布局打开全链路溢价

德迅那“60%利润来自海外端到端延伸服务”的盈利模型，正在成为本土实力货代的集体进化范式。大量中资NVOCC企业正在积极走出“赚海运差价”的低维内卷，开始决绝地将触角延伸到海外：在欧洲枢纽买重卡车队、在拉美车厂周边建高端保税仓、在北美死磕本土合规清关。这种通过海外“硬资产”和清关核心能力的补齐，能让本土货代直接切入高壁垒、高毛利的尾程供应链，稳稳赚取覆盖全链路的闭环利润。

3. 市场洗牌加速行业合流，本土物流长出“全球新旗舰”

运力的周期性过剩和出海门槛的提高，正在倒逼这5万家无船承运人告别“小散乱”，向着规模化、集团化与生态大合流迈进。当欧美传统物流巨头因为频繁的跨国吞并而陷入内部系统重构、管理摩擦的阵痛期时，中国本土货代凭借极短的决策链和高度灵动的响应速度，正在细分垂直赛道上展开精准阻击。在这场全链路生态突围中，必然会有一批本土货代通过深度绑定中国制造的出海航道，长出并肩国际巨头的全球超级物流新旗舰。


结语：跨国供应链的卡位战，出海建仓正当时！

全球货代的利益格局正在被中国企业重塑。德迅用真金白银的财报证明，谁能赢得中国出海企业的信任，谁就掌握了定义行业未来话语权的核心筹码。

这不仅仅是外资巨头之间的王座之争，更是中国本土货代向高附加值跨国物流转型的卡位战。中国制造已经名扬全球，我们有超过5万家坚韧的NVOCC大军作为基底，只要撕掉“二房东”的标签，勇敢地重资产出海、咬住海外最后一公里，就一定能在全球供应链上赢得属于我们的商业尊严与话语权！

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全中国5.1万家NVOCC大军正在加速进化！面对学会了“中国速度”的外资大鳄，你认为本土货代如何做才能彻底撕掉“二房东”标签，赚到出海全链路的全程利润？中资物流长出自己的“全球旗舰”还需要多久？


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